Dans trois pays africains, Afrique du Sud, Égypte et Maroc, les constructeurs automobiles affûtent leurs armes pour booster leur capacité industrielle. Mais ailleurs, les petites unités
d’assemblage sont jugées trop coûteuses, et l’importation domine.
Alors que les usines sud-américaines de General Motors,
Renault et Toyota tournent à plein régime et que l’Europe centrale, la Turquie
et l’Iran deviennent progressivement de véritables plateformes automobiles,
l’Afrique peine à la queue du classement mondial. Tenez: 1,4 million de véhicules neufs sont vendus chaque
année en Afrique alors que seulement 591 109 y sont fabriqués.
Hormis l' Afrique du Sud,
l’industrie automobile en Afrique en est encore à ses premiers balbutiements.Ainsi, l’Égypte ne produit que 69 000 véhicules par an et selement 50 000 pour le Maroc.Ailleurs, c’est le désert industriel, même s’il existe un réseau de sous-traitants en Tunisie et de petites usines
d’assemblage en Afrique de l’Ouest et de l’Est.
Pour de nombreuses marques, le'Afrique n'est rien moin q'une zone de
commercialisation et non de production. Conséquences: de longs délais d’acheminement, une gamme de
choix restreinte, des fluctuations de prix liées au change, et un coût plus élevé u'en Europe.
Un secteur en devenir
L'usine marocaine Renault Tanger Med est
le plus imposant, avec un coût de 650 millions d’euros, elle fabrique 170 000 voitures et
400 000 par an à partir de 2015. Elle veut s'illustrer comme étant l' exemple-type d’usine intégrale
au nord du Sahara.
L’Algérie, deuxième marché automobile du continent derrière
l’Afrique du Sud, attire aussi les constructeurs de milieu de gamme, même si
les négociations avec le gouvernement s’avèrent parfois difficiles.
À chaque constructeur son modèle
Avec ses 83 millions d’habitants, l’Égypte attire aussi,
même si les projets y sont plus modestes. Ainsi en 2012, 3 000 4x4
Fortuner environ ont été assemblés au pays des Pharaons, où Toyota vend déjà
15 000 véhicules chaque année. Même stratégie pour GM, qui
compte s’appuyer sur son usine égyptienne, d’une capacité de
50 000 véhicules par an, pour écouler des voitures en Tunisie et
au Maroc grâce aux accords d’Agadir prévoyant des facilités douanières. Enfin,
le chinois Chery, qui assemble 12 000 voitures par an au Caire,
entend lui aussi étendre sa production.
Mais tout le monde ne suit pas la même route. PSA (marques Peugeot
et Citroën), qui détient 10 % des ventes sur le marché maghrébin
(40 000 véhicules par an, contre 5 000 au sud du Sahara), ne voit pas
l’intérêt de produire sur place : « Construire une usine se décide en
fonction de la capacité industrielle existante. Nous avons préféré nous appuyer
sur nos usines espagnole et turque pour répondre à la fois aux demandes
maghrébine et européenne », indique David Rio, directeur du commerce international
de Peugeot pour l’Afrique et le Moyen-Orient.
Partout, la vogue est aux grandes usines capables de faire des
séries exportées sur un, voire sur plusieurs continents. On ne s’y lance pas à
la légère, les investissements en jeu se chiffrent en centaines de millions
d’euros.
Le poids de l'histoire industrielle?
Le poids de l’histoire industrielle joue aussi. Une fois installé
dans un pays du continent, un constructeur ne cherche pas à prendre pied chez
les voisins, ce qui favorise la nation Arc-en-Ciel. Ainsi, Volkswagen fabrique à Port-Elisabeth 135 000 Polo
par an, dont un tiers pour le marché national.Toyota, leader du marché sud-africain depuis les années 1980,
écoule déjà 50 % de sa production sud-africaine en Afrique australe,
profitant des accords douaniers de la South African Custom Union. Et il compte
encore augmenter ses volumes africains : en 2010, il a produit à Johannesburg
123 752 pick-up Hilux, mais son usine est capable d’en fabriquer 220 000
par an.
En bref, si la capacité industrielle africaine est en pleine
croissance, il y aura peu de pays élus par les constructeurs. Ceux-ci veulent
de grandes usines intégrées au marché mondial et ne disperseront pas leurs
investissements. En dehors de l’Afrique du Sud, du Maroc et de l’Égypte, qui
combinent un environnement fiscal favorable à l’export, un tissu industriel et
logistique suffisant et un marché national dynamique, il est donc peu probable
que l’on voie émerger d’autres acteurs de premier rang.
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